Съвременните автомобили са по-безопасни и комфортни, но с годините се чупят по-бързо
Производителят е длъжен да прави компромис между екология, цена, клиентска удовлетвореност и надеждност
Потребителят става част от изпитателния процес на новите модели, защото фирмите бързат да ги пуснат на пазара
Увеличените интервали за смяна на маслото също влияят на живота на моторите
Двигателите на съвременните нови автомобили издържат средно максимум до 250 000 км, без да се налага да ги ремонтирате, разкриха пред “24 часа” експерти, обучавани с години в най-модерните европейски центрове. Специалистите се обединяват около мнението, че сегашните коли са много по-безопасни и комфортни, но и че с напредване на годините се чупят по-бързо, отколкото возилата, произвеждани в първите години на века.
Никой вече няма за цел да произвежда вечни автомобили. Изчислено е, че
клиентът
в Европа също
няма нужда
от коли с голямо
дълголетие
За 5 години потребителят в ЕС обикновено минава 100-150 хил. км максимум, сочи статистиката.
Реално експлоатационният цикъл на една кола за един средноевропеец е между 5 и 8 години. За това и поколенията на един модел се сменят максимум на 8 години, а преди това има модернизация или т.нар. фейслифт.
Сега производителят е длъжен да прави “шпагат” между екология, цена, клиентска удовлетвореност и надеждност.
Счетоводният отдел на всяка компания стои над главите на инженерите и конструкторите на новите автомобили. Цената на колата трябва да не надвишава определена сума и ако тя се надхвърли, продуктът става непродаваем. Така започват и компромисите.
В същото време обаче всички се обединяват около мнението, че новите автомобили (произвеждани в последните 6-7 години) са много по-надеждни по време на експлоатация в краткосрочен период от време. Например сегашните коли без проблем
могат да изминат
за няколко дни
хиляди
километри
- обикаляш Европа без никакъв проблем и притеснение, че машината може да те изостави някъде по пътя. Това е факт. Дължи се преди всичко на развитието на технологиите - металодобивната индустрия, петролната, маслата. Методите за проектиране на един автомобил нямат нищо общо с тези отпреди 10, 15 или 20 години. Роботизираните машини за производство на колите позволяват с изключителна точност да се правят детайлите и възлите на автомобилите. Всичко това се случва паралелно с все по-ожесточаващата се битка между конкурентите, от една страна, и изискванията за безопасност, икономичност и екология, от друга. Също така клиентът става все по-капризен с изискванията си за комфорт и ниски разходи за експлоатация.
Съвременните автомобили са разработени много по-прецизно и по-висококачествени материали. Обаче всичко може да се счупи и да даде дефект.
Един “прост” автомобил, който не е накичен с много екстри, на практика няма какво да му се счупи.
Шофьорът и пътниците обаче настояват за все повече технологични глезотии и системи за асистенции, безопасност и свързаност, които облекчават живота му зад волана. Сега имаме повече потенциални точки на конфликт в автомобила, които могат да създадат проблеми и да се развалят. Освен това системите в много отношения работят заедно. Например свързаността на автомобила минава през управлението на двигателя и скоростната кутия. BMW навигацията предвижда, че наближава баир и веднага сваля предавката на автоматичната скоростна кутия. При Мercedes пък се коригира стабилизацията на купето например.
Така системите
стават много
сложни
и бъговете, за които се пише през ден, се дължат преди всичко на софтуера.
Проблемите в сегашните нови автомобили се изместват вече към навигацията, автоматичната скоростна кутия, активното или адаптивното окачване, в системите за безопасност. Завали ли малко сняг, много от колите, които са с адаптивен круиз контрол с вградените радари и ултразвуковите сензори, зациклят и
таблото пред
шофьора светва
като коледна
елха
Всяка компания има отдели за формиране на експлоатационния живот на една кола. Производителите не влагат повече материал от необходимото, даже напротив. Автомобилите могат да се направят свръхнадеждни и здрави и да се карат без проблеми 25-30 години. Компаниите не правят това, защото ще се оскъпи двойно и тройно автомобилът. Само проектирането на зоните на деформация при удар, които трябва да разсеят енергията при катастрофа, изисква много средства. Затова и почват да се правят компромиси, за да се постигне дадена цена. Почва да се мисли защо в този двигател трябва да се сложи толкова много желязо. По сметки на счетоводните отдели на автомобилните гиганти от 1 милион произведени мотори, ако 1 процент от тях са с опасност да дадат дефект, пак сметката на производителя ще излезе, защото
спестяването
на материал
в моторите
ще икономиса
огромни средства
Освен това фирмите нямат време за достатъчно пълноценни изпитания на детайлите и възлите при конструирането на един нов автомобил. Надпреварата между компаниите е унищожителна. По този начин потребителят става част от изпитателния процес. Затова има и технически бюлетини при пускането на всеки нов модел.
Масово се правят скоростни кутии, в които се пести материал. В някои случаи зъбните колела вътре в тях изглеждат, сякаш са направени от кашкавал. Това се получава, когато е икономисано от повърхностната закалка - например от 97 микрона на 43 микрона.
В случая
компанията
майка натиска
ценово
производителя
на маслената
помпа
и той в рамките на година се сменя цели 4 пъти. Това води до разваляне на качеството на продукта.
В същото време въпросните нови помпи, за да се поберат в рамките на всичките екологични норми, почват да се правят много по-сложни. Сега помпите са с променлив обем на изгребване. Помпата представлява един ротор с подвижни лопатки, който има вътрешен и външен корпус. Вътрешният се движи и се изтиква максимално встрани от една пружина при ниски обороти. Лопатките гребят с голям дебит на маслото. Това масло натиска вътрешния корпус срещу пружината. Това е прецизна механика и трябва да се направи от качествени материали. Всичко обаче си има цена.
Причината за масовите дефекти в помпите на двигателите са и увеличените интервали за смяна на маслото. Преди 20-ина години при дизеловите двигатели максималният пробег преди задължителната смяна на маслото бе 7500 км (5000 за таксита или ако се върти предимно в града). Сега интервалът за смяната на маслото масово е 30 000 км, и то при положение, че 90 процента от хората карат всекидневно в града и натоварванията са големи. Това се прави заради клиента, на който, ако продавачът му каже, че за 30-хиляден пробег трябва да сменя маслото 4 пъти, няма да е много щастлив. Затова и масово започнаха да дефектират помпите.
Така в последно време, без много-много да се шуми, част от производителите
почват да
намаляват
гаранцията
за задължителната смяна на масло от 30 на 20 хиляди километра.
Дизелът стана жертва на собствената си популярност. При тях са повечето проблеми, твърдят специалистите. Ако се погледне под една съвременна кола, не може да се преброят само FAP (DPF) филтрите за твърди частици и катализаторите. Пречистването на азотните окиси от дизеловия двигател изисква наличие на урея, както и промяна работата на двигателя в определени моменти. Оттам идват и софтуерните проблеми, някои са прекалено чувствителни към даден дефект, други пък въобще не реагират при реален проблем или дефект.
Много често при свръхпрецизните нови турбодвигатели е налице лоша технологична хигиена. Новите мотори често имат два пластмасови основни лагера. Като не му сипеш правилно маслото, почва да събира малки метални стружки, които ги праща на цедките на разпределителните валове. Другите проблеми идват от скоростните кутии. Преди време лагерна главина или шарнири почти не са се сменяли. Разваляли са се преди всичко ключовете, фарове, някой и друг кабел. Сега в лагерните главини се пести дори от грес.
Преди 10-ина години колите
страдаха
от неправилно
изчисление на
дебита на
радиатора,
на маслената помпа, от калпавите водни съединения, от неподходящите материали на маркучите, термостати и т.н.
Преди прецизността на горивната система не е била достатъчна. По-ниско е било качеството на маслата. В скоростната кутия се наливаха минерални масла, които се сменяха на 60 000 км. Масово колите в България не се караха толкова много. Сега търговци отчитат, че имат продадени леки и лекотоварни коли с над 200 000 км пробег на година. Антифризът също не бе качествен както сега, и след втора година ставаше на парцали. Обаче само допреди 10-ина години в масовите автомобили преди имаше по един-два компютъра. Просто нямаше какво по-сериозно да се повреди, казват специалистите.
Сега средно в един автомобил има по 10 мултиплекса. Отделно има и антивирусна програма. Потенциално в съвременните автомобили са достъпни над 30 точки за разваляне. И то само при електрониката.
Електромоторът на най-евтината Tesla не спира 1,6 милиона километра
От 2012 г. насам Tesla стартира производството на машини, които се оказаха с доста голям ресурс и почти “вечни”.
Електрическият мотор на най-евтиния Model 3 минава без проблем 1,6 милиона километра, въртящ се на изпитателен стенд с променливо натоварване, симулиращо различни условия. Това е еквивалентно на 80-годишен пробег на средния собственик на сегашната кола с ДВГ. Същите блокове на елдвигатели и трансмисии ще се вграждат и в електрическите камиони Tesla Semi, които ще започнат да се произвеждат през следващата година.
Според последната статистика батерията на Tesla, създадена от ексцентричния милиардер Илън Мъск, запазва 90% от капацитета си след 300 хил. км каране, след което загубата на обем дори намалява. Резултатите от тестовете на производителя показват, че повече от 80% от капацитета ще остане дори след 800 000 км пробег.
Това е така, защото Tesla е първата автомобилна компания в света, която произвежда електрическо превозно средство с течни охлаждащи се батерии, които бързо се зареждат и разреждат без прегряване, което основно отговаря за износването на литиевите акумулатори.
Електромобилите са по-скъпи от автомобилите, задвижвани от двигател с вътрешно горене, но за разлика от тях поддръжката им е доста по-евтина.
Основната причина за разлика в стойността на поддръжката идва от броя части, използвани за изработката на двата типа превозни средства. При електрическите превозни средства броят на частите е значително по-малък, което съвсем логично означава и по-малка вероятност нещо да се повреди или да трябва да се сменя на определен период. На собственика на електромобил не се налага плащането на неща като смяна на маслото, обслужване на трансмисията, подмяна на въздушния филтър, свещите и задвижващите ремъци. Според различни източници, притежателите на електрически коли харчат около една трета от това което е принуден да отдели един шофьор на конвенционален автомобил за поддръжка.
Собствениците на автомобилите на ток трябва да подменят гумите, да наглеждат спирачките и при нужда да заменят компонентите на кормилното управление, окачването, маркучите, фаровете, стоповете и т.н.
След това идва и батерията, която е най-скъпият компонент. Всяка батерия се влошава с времето и губи част от способността си да поддържа пълен заряд, въпреки че това се случва постепенно.
В сравнение с традиционните автомобили с двигател с вътрешно горене колите на ток имат доста по-просто устройство. В тях липсват скоростна кутия, съединител, стартер, десетките движещи се части по двигателя и т.н. Това е причината традиционното им годишно техническо обслужване да включва само подмяна на филтъра на купето.
Изминаването на 100 километра с електромобил излиза между 2 лева и малко над 4 лева в зависимост от консумацията на енергия и дали се зарежда на дневна или нощна тарифа. Има дори възможност горивото да е без пари, ако се зарежда на станциите, разположени на паркингите на няколко големи търговски вериги.
Дори при изминаване на под 100 километра на ден след пет години експлоатация електрическият автомобил се изплаща и започва да носи печалба в сравнение с идентичен дизелов модел. Това е факт, като се калкулира и бонусът безплатно паркиране.
Повишаването на продажбите на електрическите коли ще доведе обаче до големи уволнения, банкрут на фирми и закриване на цели отрасли от автомобилната индустрия. Бъдеща армия на безработните в Америка са служителите на дилърите на коли. Само в САЩ има повече от 2 милиона души. Tesla няма дилъри, а само малък брой магазини. Електрическата кола идва по поръчка от интернет до самия клиент, а не се купува от шоурума.
Коментари (0)
Вашият коментар